Secondo il database marittimo Equasis, negli ultimi tre anni la Arctic Metagaz ha cambiato nome quattro volte, bandiera sei volte e armatore nove volte: un dato che restituisce la misura dell’opacità di questo sistema. Attualmente naviga sotto bandiera russa, ma la sua identità amministrativa è il risultato di una stratificazione di passaggi che rendono difficile stabilire responsabilità precise in caso di incidente.

Il proprietario risulta essere la Lathyrus Shipping Company, società formalmente registrata a Monrovia, in Liberia, dietro la quale si cela una struttura proprietaria che arriverebbe fino a Mumbai, in India. Sia la nave sia la società collegata risultano sottoposte a varie sanzioni internazionali.

La Metagaz era salpata in febbraio da Murmansk, sul mare di Barents, ed era diretta verso Port Said, in Egitto, snodo strategico per l’accesso al canale di Suez. Secondo la piattaforma di tracciamento navaleMarineTraffic, l’ultima posizione registrata prima dell’incendio collocava la nave a circa 30 miglia nautiche al largo delle coste maltesi. Tuttavia,come riportato dal quotidiano Times of Malta, negli ultimi 300 chilometri di navigazione la nave cisterna avrebbe disattivato il transponder, seguendo una cosiddetta “rotta grigia” per eludere i controlli.

Lo vicenda rischia di trasformarsi in un rompicapo diplomatico. Una coalizione di nove paesi europei, guidati da Italia e Francia, ha inviato una lettera alla Commissione europea sottolineando che “le precarie condizioni della nave, unite alla natura del suo carico specializzato, costituiscono una minaccia diretta e seria di un grave disastro ambientale nel cuore dello spazio marittimo dell’Unione europea”. Nella lettera si sollecita un’azione più incisiva contro le navi russe sotto sanzione.

Dal canto suo, la portavoce del ministero degli esteri russo, Maria Zakharova, ha ricordato che, secondo il diritto internazionale, la responsabilità dell’intervento ricade sugli stati costieri più vicini.

Ne deriva uno stallo operativo in cui nessuno sembra disposto ad assumersi il peso – e il rischio – delle operazioni di messa in sicurezza, anche a causa dei costi e delle condizioni instabili del relitto. Questa paralisi accresce il pericolo di una catastrofe ecologica: il gnl, anche se evapora rapidamente in caso di rilascio, può generare incendi su vasta scala, mentre il gasolio è una minaccia diretta per l’ecosistema marino. Una fuoriuscita incontrollata potrebbe compromettere habitat già fragili, colpire la fauna e raggiungere le coste.

A rendere ancora più inquietante il quadro è la crescente frequenza di episodi simili nel Mediterraneo. Secondo quanto riportato dall’agenzia Reuters, tre petroliere sono state danneggiate da esplosioni nel febbraio scorso in episodi separati, le cui cause restano sconosciute; uno di questi episodi è avvenuto nel porto di Savona.

Nel dicembre 2025, inoltre, la nave cisterna russa Qendil era stata colpita da droni ucraini al largo di Creta: in quel caso il tanker era vuoto e non si erano registrati sversamenti significativi. L’attacco era stato rivendicato da Kiev come azione militare legittima.

Oggi il caso dell’Arctic Metagaz mostra in modo plateale come il Mediterraneo, una delle principali arterie energetiche globali, si sia trasformato in un teatro di guerra ibrida in alto mare, con conseguenze ambientali potenzialmente devastanti.