Oltre una certa soglia, ulteriori potenziamenti di una certa modalità di trasporto diventano “un gioco a somma zero”, spiega Giulio Mattioli, ricercatore presso l’Università tecnica di Dortmund.

“Bisogna ricordare quello che è successo nelle nostre città nel corso del novecento”, afferma. “Per rendere conveniente l’uso dell’auto abbiamo reso meno convenienti altre modalità di trasporto, riservando ai mezzi privati gran parte dello spazio stradale. Ora per andare nella direzione opposta bisogna riprendersi una parte di quello spazio”.

Vienna è conosciuta per la pianificazione urbanistica che privilegia le persone rispetto alle auto, ma in realtà il suo sistema di trasporto pubblico è basato su una rete tranviaria costruita quando la città era la capitale dell’Impero austro-ungarico.

A differenza della maggior parte delle capitali europee, la sua antica rete di trasporto pubblico non ha subìto forti pressioni legate alla crescita demografica – il numero di abitanti non è ancora tornato ai livelli precedenti alla prima guerra mondiale – e la città ha mantenuto molte delle sue linee di tram, nonostante una ricostruzione dopo la seconda guerra mondiale concepita intorno all’auto. Da allora il sistema è stato integrato da un’ampia rete metropolitana, che è in costante espansione.

La metro oggi rappresenta la spina dorsale del sistema, ma i tram rimangono “il superpotere dormiente” di Vienna, commenta Johannes Kehrer, responsabile delle infrastrutture strategiche presso Wiener Linien, l’azienda pubblica dei trasporti. “Il sistema ha il potenziale per diventare più veloce ed espandersi ulteriormente”, aggiunge.

Vienna punta a ridurre la quota degli spostamenti effettuati con l’auto dal 25 al 15 per cento entro il 2030. Anche se è difficile confrontare il dato attuale con quelli di altri centri urbani, solo una manciata di grandi città europee ha ridotto l’uso del mezzo privato al di sotto del 30 per cento. Ben più allarmanti sono i dati che arrivano dagli Stati Uniti, dove il 90 per cento degli spostamenti avviene in auto.

Nel 2012 Vienna ha introdotto un abbonamento annuale da un euro al giorno, prezzo che quest’anno è stato alzato per la prima volta a 1,26 euro al giorno. La capitale austriaca ha raggiunto un traguardo storico nel 2015, quando il numero di abbonamenti annuali al trasporto pubblico ha superato quello delle auto immatricolate.

Gewessler, leader dei Verdi, che fino al 2025 hanno fatto parte di un governo di coalizione con il Partito popolare austriaco (Övp, conservatore), ha introdotto un “biglietto climatico” a tariffa fissa in tutto il paese nel 2021 e dirottato i finanziamenti federali dalle strade al trasporto su rotaia.

“La scienza ci dice da tempo che ‘una corsia in più’ non è la soluzione ai nostri problemi in materia di trasporti”, afferma Gewessler. “Se costruisci infrastrutture di trasporto pubblico, avrai trasporto pubblico. Se costruisci infrastrutture stradali, avrai automobilisti e ingorghi”.

In tutta Europa, di fronte al collasso climatico e all’aumento del costo della vita legato alle crisi dei combustibili fossili, gli attivisti si stanno battendo per un trasporto pubblico gratuito. Si tratta di una rivendicazione meno controversa rispetto ai tentativi di scoraggiare l’uso dell’auto, trasformando per esempio i parcheggi in aree verdi o pedonalizzando le strade, ma le ricerche condotte nelle poche città che hanno avviato sperimentazioni indicano che gli effetti sull’inquinamento sembrano essere limitati.

Nella peggiore delle ipotesi, dicono gli esperti, queste misure possono mettere sotto pressione il sistema, spingendo verso il trasporto pubblico persone abituate a muoversi a piedi o in bici, senza cambiare le abitudini di chi prende l’auto.

“La strategia migliore non è ridurre il prezzo, ma aumentare l’offerta”, afferma Kehrer. “A cosa serve un biglietto più economico se non puoi muoverti quando vuoi?”.

Vienna ha intrapreso alcune misure per disincentivare l’uso dell’auto, introducendo per esempio i parcheggi a pagamento molto prima della maggior parte delle città europee, ed estendendoli all’intera città. L’ipotesi di ulteriori restrizioni ha provocato la reazione degli automobilisti, che però non vorrebbero una marcia indietro della città riguardo alla sua generosa offerta di trasporto pubblico.

Matthias Nagler, che lavora nell’ufficio legale dell’automobile club austriaco Öamtc, sostiene che l’alta qualità della vita di cui la città gode da tempo dimostra che l’equilibrio attuale è adeguato e che non sono necessarie ulteriori restrizioni. “Il fatto che a Vienna una persona sia libera di guidare una macchina, ma non sia costretta a farlo, è la cosa più importante”, dice. “Qui gli abitanti non dipendono dall’auto”.

Una delle sfide irrisolte di Vienna consiste nell’integrare nella rete i pendolari delle periferie, soprattutto quelli che arrivano dalla Bassa Austria, lo stato che circonda la capitale. I parcheggi d’interscambio della città sono quasi pieni nelle ore di punta, a dimostrazione di una domanda non ancora pienamente soddisfatta, alla quale si potrebbe rispondere con un’ulteriore espansione della rete.

Vienna finora ha deciso di non adottare le zone a basse emissioni, come a Londra, e di non disincentivare l’uso dei suv con tariffe di parcheggio calcolate in base al peso del veicolo, come a Parigi. Rispetto a Copenaghen e a molte città olandesi ha fatto poco per concedere più spazio alle bici, anche se nel 2019 ha pedonalizzato un’importante arteria stradale cittadina.

Wiener Linien investirà circa due milioni di euro all’anno per sviluppare ulteriormente il trasporto pubblico locale, adattando i sistemi semaforici in modo da dare la precedenza ai tram, riorganizzando i nodi in cui capita che le auto blocchino le rotaie ed eliminando il traffico automobilistico sui binari.

“Sono abbastanza convinto che in qualunque città la risorsa che rende di più, a parità d’investimento, sia lo spazio”, afferma Kehrer. “Si tratta quindi di concepirlo in modo diverso”.

(Traduzione di Francesco De Lellis)