Dietro la battaglia sulla biglietteria c’è un continente che il treno lo usa già e lo vorrebbe usare di più. La rete europea conta più di duecentomila chilometri di linee regolari, scrive Le Monde, eppure dal 1995 si sono persi 15.650 chilometri di binari, il 6,5 per cento del totale, secondo un rapporto del 2023 commissionato dall’organizzazione ambientalista Greenpeace al Wuppertal institute. Euronews parla invece di circa dodicimila chilometri perduti nello stesso periodo. Le cifre non coincidono, ma indicano la stessa tendenza: un restringimento della rete che stride con gli obiettivi climatici dell’Unione. Secondo Euronews, il settore dei trasporti è l’unico in cui le emissioni continuano a crescere.

Il caso più eloquente di questa distanza fra domanda e offerta è quello dei treni notturni. Dopo la pandemia, riporta il Guardian, si era parlato di un vero e proprio rinascimento delle tratte notturne: un modo di viaggiare più lento dell’aereo ma più sostenibile, capace di far risparmiare anche una notte d’albergo.

Solo la compagnia austriaca Öbb ha investito davvero, ordinando 33 nuovi convogli per il servizio Nightjet, mentre i colossi storici come la francese Sncf o la tedesca Deutsche Bahn, che possiede quasi 300 treni ad alta velocità diurni, hanno mostrato scarso interesse per un mercato considerato poco redditizio.

Diverse startup hanno provato a colmare il vuoto: la parigina Midnight Trains ha chiuso nel 2024 senza convincere gli investitori, l’olandese GoVolta non è riuscita a replicare su rotaia il proprio modello nei pacchetti aerei, mentre la belga European Sleeper porta avanti con vecchie carrozze un servizio ridotto fra Bruxelles, Amsterdam, Berlino e Praga. La scommessa più ambiziosa è della berlinese Nox, che punta a costruire una flotta interamente nuova e sogna un debutto nel 2027.

In un recente editoriale, il Guardian ha osservato che il rilancio dei treni notturni rischia di arenarsi. Un servizio notturno che da due anni collegava Parigi a Vienna e Berlino è stato soppresso dopo la cancellazione dei sussidi statali, anche se in media viaggiava pieno al 70 per cento: la compagnia francese ha sostenuto che, senza aiuti pubblici, i costi specifici di un treno notturno restano insostenibili.

Stessa sorte, prima ancora della partenza, per la tratta Basilea-Copenaghen-Malmö, che avrebbe dovuto debuttare ad aprile ed è stata bloccata dal ritiro dei finanziamenti svizzeri, nonostante una petizione per salvarla. Eppure la domanda non manca: un sondaggio di YouGov indica che il 69 per cento degli intervistati in Germania, Polonia, Francia, Spagna e Paesi Bassi sarebbe disposto a viaggiare in treno di notte, e quasi tre quarti ritiene che il treno dovrebbe costare meno dell’aereo su tratte equivalenti.

A pesare sulla scelta dei viaggiatori, oltre alla scarsità di treni e carrozze nuovi, sono i prezzi che risentono dell’iva applicata in alcuni paesi sui biglietti internazionali, da cui l’aviazione è invece esente, e dei costi di accesso ai binari, più onerosi sulle percorrenze lunghe. A dicembre, ricorda ancora il Guardian, gruppi di attivisti si sono presentati in pigiama nelle stazioni di undici città europee per protestare contro la cancellazione dei collegamenti notturni.

Tra una domanda in crescita e un’offerta incerta c’è da mettere in conto anche la crisi tedesca, diventata negli ultimi mesi uno dei segnali più evidenti delle difficoltà del sistema europeo. Alla fine di giugno l’intera rete ferroviaria tedesca si è bloccata per circa due ore per un guasto durante la sostituzione di un componente del sistema di radiocomunicazione Gsm-R, che permette ai treni di comunicare con i centri di controllo, racconta Die Zeit.

In un weekend qualunque, racconta Le Monde, può succedere che alla stazione centrale di Berlino otto treni su venti siano in ritardo di più di mezz’ora. La reazione dei passeggeri è fatta più di rassegnazione che di protesta: al Telegraph, una anziana signora anni ammette di non essere più orgogliosa dei treni del paese.

Nel 2025 solo il 60 per cento dei treni a lunga percorrenza della Deutsche Bahn è arrivato puntuale, contro l’85 per cento di vent’anni fa: un dato che porta il Telegraph a giudicare le ferrovie tedesche di oggi meno affidabili di quelle britanniche, per decenni sinonimo di gestione disastrosa.

Il Financial Times racconta i lavori del treno “Mammoth”, un convoglio speciale per la sostituzione dei binari che fa parte di un piano da cento miliardi di euro lanciato dal cancelliere Friedrich Merz per rimettere in sesto la rete. Nonostante l’investimento, nota il giornale, la modernizzazione procede a rilento, frenata da permessi che richiedono anni e da una frammentazione amministrativa che complica anche gli interventi più semplici.

La Süddeutsche Zeitung osserva che il malessere si percepisce perfino sulle tratte internazionali: lo stesso treno che rallenta con soste e controlli in territorio tedesco accelera fino a 320 chilometri orari appena entra in Francia, dove l’infrastruttura è trattata come un progetto politico nazionale. Il tema, scrive Le Monde, è diventato anche politico: il malcontento verso uno stato considerato inefficiente alimenta il consenso per l’estrema destra dell’Alternative für Deutschland.

La crisi tedesca, spesso raccontata come un caso isolato, riguarda in realtà una difficoltà comune a gran parte del continente, Italia compresa: reti che invecchiano più in fretta di quanto vengano rinnovate, investimenti pubblici incerti, una concorrenza con l’aereo che resta impari sul prezzo.

È anche per questo che la proposta di Bruxelles di un biglietto unico, per quanto contestata dagli operatori storici, viene presentata come un tentativo di trasformare le debolezze nazionali in una risorsa condivisa: un sistema più semplice da usare non risolve da solo i problemi di manutenzione e di finanziamento, ma potrebbe essere il primo passo per restituire fiducia a chi il treno, nonostante tutto, continua a prenderlo.

Francesca Di Muro