Il ponte che stava attraversando, un viadotto progettato da Riccardo Morandi, è crollato quel giorno, il 14 agosto, causando 43 morti. Decine di auto sono precipitate per una cinquantina di metri sul letto del torrente Polcevera, sui binari della ferrovia e sulle strade sottostanti.

Il crollo del ponte – uno dei simboli di Genova, fonte di grande orgoglio per la città e indispensabile per gli spostamenti quotidiani di migliaia di persone – ha sfregiato la città e scatenato un aspro dibattito in Italia sulle responsabilità e le cause del disastro. Le indagini sono state affidate al procuratore capo di Genova, Francesco Cozzi, e a una squadra composta da ingegneri, da altri consulenti e dalla polizia giudiziaria.

Il New York Times ha ricostruito l’evento basandosi su un elemento cruciale per le indagini: le riprese di una telecamera di sicurezza. I sostegni degli stralli (i tiranti) del lato sud che sembrano aver ceduto per primi sono gli stessi su cui Carmelo Gentile, professore d’ingegneria strutturale del Politecnico di Milano, aveva notato preoccupanti segni di corrosione o di altri possibili danni durante i test effettuati a ottobre 2017. Gentile aveva avvertito l’azienda che gestisce il ponte, Autostrade per l’Italia, ma sostiene che questa non ha mai seguito il suo consiglio di condurre uno studio più approfondito su un modello matematico e di applicare al ponte sensori permanenti. “Probabilmente hanno sottovalutato l’importanza dell’informazione”, ha dichiarato il professore. Autostrade per l’Italia non ha mai negato le conclusioni del professor Gentile, ma sostiene che non trasmettevano alcuna urgenza. In una dichiarazione del 3 settembre, l’azienda ha affermato che le raccomandazioni di Gentile rientravano in una proposta di rinforzare il ponte approvata a giugno del 2018, e ha accusato il ministero delle infrastrutture di aver rimandato l’autorizzazione dei lavori.

Finora i video delle telecamere di sicurezza, acquisiti dalla guardia di finanza di Genova comandata dal colonnello Filippo Ivan Bixio, non sono state rese pubbliche. Le interviste fatte dal New York Times a decine di soccorritori, investigatori e ingegneri specializzati, l’analisi delle macerie e delle riprese effettuate da droni ed elicotteri consente di ricostruire il crollo dall’inizio alla fine.

Le indagini sono in una fase preliminare e le conclusioni potrebbero ancora cambiare. A provocare il cedimento degli stralli potrebbe essere stata una falla del piano stradale o uno spostamento delle fondamenta dei piloni. Per eliminare queste possibilità sono necessarie ulteriori indagini. Secondo il professor Gentile, il rombo sentito da Capello è stato prodotto dall’acciaio che si spezzava all’interno dei cavi su cui aveva richiamato l’attenzione la sua relazione.

Se non emergeranno altre prove, dice Vijiay K. Saraf, ingegnere capo di Exponent, una società di consulenza sulle infrastrutture e le costruzioni di Menlo Park, in California, “tutto quello che sappiamo conferma il cedimento degli stralli del lato sud”.

Secondo il professor Gentile, da quel momento in poi, con i pesi di migliaia di tonnellate in movimento che gravavano sulla struttura non ancora crollata, il ponte non aveva nessuna possibilità di restare in piedi. Le riprese dimostrano che non ci sono voluti più di tre o quattro secondi perché anche gli altri elementi del ponte, gravati dall’ulteriore peso, crollassero. “Non era possibile salvare il ponte, ma forse era possibile salvare le persone morte nel crollo”, dice.

Quando fu costruito, negli anni sessanta, il viadotto sul torrente Polcevera non era solo un ponte. Erano più di mille metri di arte e innovazione che resero famoso il suo ideatore, Riccardo Morandi, tra gli architetti e gli ingegneri di tutto il mondo. La sua struttura era così eterea e leggera che sembrava fosse stato proiettato direttamente dall’elegante disegno su carta millimetrata di chi l’aveva progettato al luogo in cui si ergeva tra le valli profonde e le morbide colline di Genova. Gli elementi distintivi erano tre agili piloni a forma di A alti circa novanta metri, uniti da dodici stralli di cemento, che partivano dai piloni e si agganciavano ai lati della strada per tenerla su.

Anche in un paese con innumerevoli costruzioni storiche come l’Italia, il viadotto Polcevera era diventato “uno dei ponti più importanti”, dice Marzia Marandola, professoressa aggregata di storia dell’architettura all’università Sapienza di Roma e specializzata nelle opere di Morandi. La struttura “dava un’identità all’intera zona”, dice. “Era diventata parte del paesaggio”. La sua bellezza consisteva nella semplicità. Ma con il passare del tempo gli ingegneri cominciarono a capire che aveva così pochi punti di sostegno che se uno di questi avesse ceduto, un’intera sezione del ponte sarebbe potuta crollare.

“Non c’era robustezza né possibilità di ridistribuzione delle forze”, afferma Massimo Majowiecki, un architetto e ingegnere di Bologna. Questa mancanza di ridondanza, come viene spesso chiamata, “non è necessariamente in disaccordo con come venivano progettati i ponti negli anni sessanta”, spiega Donald Dusenberry, ingegnere strutturale della Simpson Gumpertz & Heger di Boston. Per questo motivo il progetto “è difficile da criticare”, prosegue Dusenberry, anche se richiedeva più ispezioni e manutenzioni. Andrew Hermann, ingegnere strutturale ed ex presidente della Società americana degli ingegneri civili, descrive il rischio che si corre con strutture simili in modo molto chiaro: “Se cede uno strallo, l’intera struttura crolla”.

Queste preoccupazioni non erano affatto teoriche, anche a causa di un’altra delle innovazioni di Morandi. L’ingegnere decise di appendere l’impalcato (il piano stradale) agli stralli, che essenzialmente sono dei fasci di cavi ricoperti da calcestruzzo precompresso. Pensava che questo avrebbe ridotto le oscillazioni del ponte. E gli ingegneri strutturali erano d’accordo con lui. Ma Morandi pensava anche che lo strato di calcestruzzo avrebbe protetto i cavi d’acciaio al suo interno dai danni e dall’usura causati dagli agenti atmosferici. “Le strutture di cemento sembravano essere eterne”, dice Majowiecki. “ Quella era la mentalità dell’epoca”. Purtroppo, aggiunge, Morandi si sbagliava di grosso.

Il calcestruzzo dell’epoca si è invece dimostrato molto vulnerabile al deterioramento, forse aggravato dall’aria salmastra del Mediterraneo e dalle emissioni delle fabbriche vicine. Le crepe nella copertura di calcestruzzo permisero all’acqua di penetrare e l’acciaio cominciò a corrodersi quasi subito dopo che il ponte era stato aperto al traffico nel 1967. Ma a differenza di quanto succede quando i cavi d’acciaio sono scoperti, sul viadotto Polcevera la corrosione era nascosta all’interno e difficile da individuare. Alla fine degli anni settanta il calcestruzzo del ponte aveva già cominciato a deteriorarsi visibilmente, costringendo Morandi, morto nel 1989, a difendere la sua opera.

Nel 1979 e nel 1981 fu lui stesso a fare i controlli sul ponte e arrivò alla conclusione che il piano stradale e alcuni elementi dei piloni erano già deteriorati. Questa scoperta causò un certo allarme riguardo a strutture simili progettate da Morandi nel mondo. In Venezuela tutti i cavi coperti da calcestruzzo di un suo ponte furono sostituiti da cavi ricoperti da una guaina protettiva, ma non di calcestruzzo, spiega David Good­year, ingegnere responsabile della sezione ponti della T.Y. Lin International, un’azienda di consulenza ingegneristica a San Francisco. Alla fine degli anni novanta, la corrosione e altri problemi sorti nel pilone più a est del viadotto di Genova si aggravarono al punto che anche per i suoi stralli furono fatti dei lavori simili a quelli decisi per il ponte in Venezuela. Per motivi che Autostrade, il gestore del ponte dal 1999, non ha chiarito completamente, non è stata fatta la stessa operazione sugli stralli degli altri due piloni, incluso quello crollato ad agosto. Ma l’azienda era sufficientemente preoccupata per l’evidente deterioramento del ponte da chiedere a Gentile, lo scorso ottobre, di verificare se c’erano dei danni nascosti in profondità all’interno del calcestruzzo.

In materia di ponti, Gentile è l’ingegnere strutturale che si avvicina di più a un musicista. Ascolta i suoni che emettono i ponti e in base a quelli stabilisce se sono sicuri. Piazzando dei piccoli congegni in vari punti ha condotto i suoi test su circa trecento ponti in tutto il mondo. Ogni parte vibra come una corda di una chitarra. Un carico maggiore, come una corda più tesa, produce frequenze più alte. Gli elementi più grandi invece, al pari delle corde più grosse, producono note più basse. Oltre a verificare le frequenze, Gentile controlla anche se le vibrazioni hanno lo stesso andamento regolare e prevedibile, come quello che produrrebbe una serie di note piacevoli su un violino. La purezza indica integrità. Quando il suono è disarmonico, sono necessari altri studi, spesso con modelli matematici per capire esattamente cosa non va.

A ottobre del 2017 il professor Gentile ha registrato per quattro notti le frequenze del ponte Morandi. La maggior parte degli stralli sui due piloni controllati produceva il suono giusto, dice. Ma i due stralli a sud, su quello che era noto come il pilone nove, suonavano male. Erano come corde logorate. Perciò gli è venuto il sospetto che i cavi nascosti nel calcestruzzo fossero corrosi, che ci fosse qualche problema nei punti in cui gli stralli erano collegati al pilone o al piano stradale, oppure in qualche altro punto della struttura. Per averne la certezza, Gentile ha consigliato d’installare sul ponte dei sensori permanenti e si è impegnato a fare ulteriori approfondimenti per individuare il motivo di quelli che ha definito risultati “anomali”. Ma dopo la scadenza del suo contratto, il 31 ottobre, l’azienda subappaltatrice a cui era stato affidato quel lavoro non lo ha mai contattato, sostiene l’ingegnere. Autostrade, che si occupa dei rapporti con i mezzi d’informazione per conto della ditta subappaltatrice, la Spea engineering, non ha voluto commentare.

Secondo i mezzi d’informazione italiani, Autostrade non ha mai segnalato al ministero delle infrastrutture che c’erano problemi al viadotto di Genova. Ma nelle settimane precedenti al crollo alcuni dirigenti dell’azienda si erano scambiati messaggi in cui parlavano di “criticità”. Fonti della polizia hanno specificato al New York Times che non è ancora chiaro a cosa si riferissero le conversazioni o quanto Autostrade fosse consapevole delle reali condizioni del ponte. Autostrade ha confermato “il puntuale adempimento degli obblighi concessori da parte della società”, inclusa la manutenzione del ponte. I costi della manutenzione nell’area di Genova, con le sue infrastrutture datate, erano in media doppi rispetto al resto delle autostrade italiane. Dai documenti pubblicati sul sito di Autostrade dopo il crollo, si vede che la cifra era quattro volte più alta per ponti, viadotti e cavalcavia.

In Italia si è scatenato un acceso dibattito per stabilire se l’azienda ha fatto veramente abbastanza, e qualcuno chiede di nazionalizzare di nuovo il sistema autostradale. Nel 1999 Autostrade ha ottenuto la concessione per gestire quasi la metà delle autostrade italiane da un governo a corto di fondi. Da allora in poi non sono state fatte opere di manutenzione straordinaria sul ponte Morandi. Tra la fine del 2017 e l’inizio del 2018 i test indicavano che il ponte era indebolito “in media” del 10-20 per cento, ha dichiarato al New York Times Roberto Ferrazza, provveditore alle opere pubbliche per Liguria, Piemonte e Valle d’Aosta.

Gli esperti del settore sostengono che è difficile misurare l’esatto livello di degrado degli elementi d’acciaio racchiusi nel calcestruzzo, come quelli del ponte Morandi. “Non c’è niente di più approssimativo che provare a valutare le condizioni dei cavi interni”, spiega Gary J. Klein, dell’Accademia nazionale d’ingegneria degli Stati Uniti. Klein studia i cedimenti strutturali, ed è vicepresidente dello studio d’ingegneria e architettura Wiss, Janney, Elstner a Northbrook, in Illinois. “È una scienza molto imperfetta”. Dato che la debolezza potrebbe trovarsi in qualsiasi punto, afferma Klein, “bisogna trovarsi nel posto giusto al momento giusto, e quindi sono piuttosto scettico su questo tipo di stime”.

Autostrade, in accordo con il ministero delle infrastrutture, aveva deciso di ristrutturare e riparare gli stralli sui due piloni, incluso quello che poi è crollato. Ma l’inizio dei lavori non era stato ancora fissato. Il ponte aveva subìto così tante piccole riparazioni che due anni fa un ingegnere all’università di Genova, Antonio Brencich, scrisse una relazione consigliando di sostituire l’intero ponte.

Brencich, che ha fatto parte della squadra incaricata d’indagare sulle cause del crollo, ha dichiarato che il ponte era come una macchina che ha bisogno di riparazioni continue: a un certo punto è più sensato comprarne una nuova. Ma questa operazione sarebbe stata costosa.

Immediatamente dopo il crollo, la nuova coalizione di governo, formata da partiti populisti, ha accusato Autostrade della catastrofe, incolpandola di non aver fatto un’adeguata manutenzione del ponte. Il Movimento 5 stelle in particolare ha minacciato di revocare il contratto con l’azienda e d’imporle una multa di milioni di euro. Ma la Lega, alleata di estrema destra del movimento, guidata dal vicepresidente del consiglio Matteo Salvini, è stata più cauta. Quando si chiamava ancora Lega nord, il partito aveva ricevuto una donazione di 150mila euro da Autostrade, che finanziava anche altri partiti. E nel 2008 la Lega nord e l’allora deputato Salvini votarono a favore del rinnovo della concessione ad Autostrade.

Quando la strada è scomparsa sotto di lui, Capello non si è reso conto di quanto è durata la caduta né dell’altezza da cui stava precipitando. Pensava dì morire, ha raccontato al New York Times. Dopo la caduta il vetro posteriore della sua auto era andato in frantumi. Si è toccato la testa e la nuca per sentire se c’era sangue. Si è guardato anche le mani. La cintura di sicurezza, ancora agganciata, gli stringeva il collo. Stava bene, ma aveva bisogno di aiuto. La pioggia continuava a cadere e il terreno era scivoloso. Un camion che passava sul ponte era precipitato sulla strada sottostante e bloccava il traffico. Le centinaia di bottiglie d’acqua che trasportava erano sparse ovunque.

“Il terreno era così scivoloso che sembrava di camminare su delle saponette”, racconta Sergio Olcese, uno dei primi vigili del fuoco arrivati sul posto. Alcune auto erano ancora sull’asfalto della parte di ponte precipitata, ma erano state così appiattite dai blocchi di calcestruzzo che non si capiva neanche di che marca fossero. Altre penzolavano appese a cavi di acciaio. Dopo un volo di cinquanta metri, alcuni camion erano rovesciati sul fianco nei campi sottostanti. L’aria era satura di gas, ma la pioggia battente inumidiva la polvere di cemento andato in pezzi. Alcuni ricordano un silenzio spettrale, altri i vigili che gridavano ordini.

Olcese ha sentito una madre che chiamava la figlia, rimasta sepolta viva sotto le macerie. “Camilla, Camilla”, urlava. “La sua voce che ci chiedeva di salvare prima la figlia è l’unica che ricordo di quel momento”, racconta. La sua squadra ha scavato e spostato massi per più di un’ora e mezza per liberare la ragazza e la madre, che teneva la mano della figlia sepolta sotto il pilone di calcestruzzo. Quando i vigili del fuoco sono riusciti a tirarle fuori entrambe vive dalle macerie erano esausti.

“Sembrava una scena di guerra”, racconta Maurizio Volpara, vigile del fuoco esperto, coordinatore della squadra che ha salvato un uomo da un furgone rimasto appeso a un cavo d’acciaio a 25 metri d’altezza. La cabina del furgone puntava verso il terreno, dice, e la parte posteriore era stata bombardata dai blocchi di cemento che cadevano dal ponte. Il giovane intrappolato, con la faccia schiacciata contro il cruscotto, gridava: “Vi prego venite a prendermi! Tiratemi fuori di qui!”.

Volpara ricorda che c’erano persone che urlavano ovunque, i pochi sopravvissuti venuti giù dal ponte, i soccorritori, il personale dell’azienda che si occupa della raccolta dei rifiuti cittadini, i cui capannoni si trovano proprio accanto al ponte, e infine gli abitanti della zona. “Aveva piovuto per tutta la mattina e continuava a piovere così forte”, racconta il vigile del fuoco Giuseppe Crosetti, “che sotto il peso dell’attrezzatura i nostri stivali affondavano nell’erba”. Anche gli abitanti del quartiere aiutavano i soccorritori a trasportare le pesanti attrezzature necessarie per tagliare le lamiere delle auto e liberare i sopravvissuti.

Nell’auto la radio era ancora accesa. Capello ha allungato la mano per raggiungere il display sul cruscotto e ha digitato il numero unico delle emergenze. La linea era occupata perciò ha chiamato uno dei suoi contatti più frequenti, la caserma di Savona, a una quarantina di chilometri da Genova. “Il ponte è crollato e io sono qui, sospeso in aria”, ha detto a un collega. “Sono tra le uscite di Genova aeroporto e Genova ovest, e intorno a me è pieno di auto”. Una volta saputo che i vigili del fuoco stavano arrivando, si è sentito sollevato e ha fatto altre due chiamate. “Sto bene”, ha detto alla fidanzata, che aveva lasciato solo un’ora prima per fare il pieno e dirigersi verso Genova. “Il ponte è crollato ma io sono vivo. Non ti preoccupare, non mi sono fatto niente”. La ragazza non riusciva a crederci. “Quale ponte?”, ha chiesto, ma lui ha dovuto tagliar corto perché voleva rassicurare anche i suoi genitori e sapeva che doveva uscire dall’auto al più presto. “Temevo che non avrei mai più sentito le loro voci”, racconta.

Il padre, vigile del fuoco in pensione con trent’anni di servizio, gli ha detto: “Esci subito dall’auto!”. Poi ha sentito la voce di un uomo che gridava. “C’è qualcuno lì dentro?”. “Mi aiuti! Sono qui”, ha risposto Capello slacciandosi la cintura di sicurezza e arrampicandosi sui sedili per uscire dal vetro posteriore frantumato. “Fuori di lì”, gli ha gridato un poliziotto. Era in cima a un alto cumulo di macerie. Il giovane abitante del quartiere che lo aveva chiamato lo ha aiutato a scendere.

“Mentre camminavo, mi sono girato indietro e ho visto che il ponte non c’era più”, racconta con voce tremante. “Solo allora mi sono reso conto delle dimensioni della catastrofe”. Mentre si allontanava nella sua giacca a vento blu con la bandiera italiana, i calzoncini grigi e le scarpe da ginnastica bianche inzuppate, la gente lo guardava incredula. “Mi guardavano come se fossi un fantasma”, dice. ◆ bt