Per gli osservatori informati è stato un momento avvincente, e un po’ triste. La manovra, in cui si fanno oscillare le ali in segno di saluto, è una tradizione aeronautica per commemorare l’ultimo viaggio di un aereo. Per un quarto di secolo l’Agra aveva permesso alle famiglie di riunirsi, agli studenti di cominciare una nuova vita, agli imprenditori di visitare nuovi mercati. Aveva trasportato primi ministri a vertici internazionali, pellegrini alla Mecca e rimpatriato cittadini indiani bloccati all’estero durante la pandemia. In tutto aveva completato più di tredicimila tratte e volato per 63.120 ore (l’equivalente di sette anni ininterrotti). Era diretto verso la sua ultima destinazione: Roswell, New Mexico, nelle terre desertiche degli Stati Uniti sudoccidentali. Ora è lì, tra i cactus e qualche extraterrestre smarrito. L’Agra però avrà un’altra vita, molto importante per mantenere in volo l’aviazione.

Un Boeing 747 ha sei milioni di parti, molte delle quali possono essere riusate. I ricambi devono essere certificati e dev’essere possibile tracciarne l’intera storia della manutenzione, altrimenti la loro provenienza diventa sospetta e il valore crolla. La copertura esterna dall’apparenza robusta è in realtà una “pelle” spessa pochi millimetri, fatta di una lega di alluminio che copre una struttura in metallo, isolata con schiuma. Quella copertura è recuperata da aziende come Planetags, che la trasformano in portachiavi e altri souvenir.

La parte di maggior valore è il motore, di solito la prima a essere prelevata. “Quando cominci a mandare una flotta in pensione, puoi mescolare le parti per allungare la vita di un motore”, spiega Mike McBride della Delta Air Lines.

La strumentazione della cabina di pilotaggio può essere rimossa e usata in altri velivoli dello stesso tipo. A volte l’intera cabina di pilotaggio è convertita in un simulatore per l’addestramento dei piloti. I sedili e le moquette vengono cambiati ogni otto o dieci anni. I sedili delle classi più lussuose potrebbero essere venduti ad altre compagnie aeree o ad appassionati, ma quelli dell’economy sono, a terra così come in volo, le parti meno desiderabili.

Le linee aeree dismettono di continuo vecchi velivoli e ne comprano di nuovi. Le ragioni non hanno quasi mai a che fare con l’affidabilità. Un Boeing 747-400 può volare almeno il doppio delle ore e compiere quasi il triplo delle tratte rispetto a quelle dell’Agra prima che la sua struttura cominci ad avvicinarsi al limite. Per un settore che opera su margini risicati ed è spesso accusato di essere insostenibile dal punto di vista ambientale, potrebbe sembrare stravagante non spremere un bene così costoso fino all’ultimo chilometro. In realtà è vero il contrario. La vita e la morte di un aereo sono determinate da freddi calcoli economici.

I fattori più importanti quando si decide se dismettere un particolare tipo di velivolo sono le aspettative dei viaggiatori, i costi e le valutazioni economiche. Il primo di questi fattori potrebbe risultare sorprendente per viaggiatori abituati alla riduzione dello spazio per le gambe e per il bagaglio: per una compagnia aerea, il benessere dei passeggeri sembra essere l’ultima delle priorità. Eppure volare è diventato più piacevole sotto molti aspetti, meno visibili ma ugualmente importanti.

L’ultima generazione di aerei per tragitti lunghi – il 787 “dreamliner” della Boeing e l’Airbus A350 – è meno rumorosa e più stabile durante le turbolenze. I nuovi aerei riescono a gestire livelli di umidità più alti, abbassando il rischio di disidratazione per i passeggeri, e mantengono livelli di pressione in cabina che si avvicinano alle condizioni a terra. Una passeggera che viaggia in economy sui nuovi A350 di Air India, i velivoli di punta della compagnia, magari non si godrà il menu disponibile sul 747, con la suprême de poulet à la imperiale servito con pommes à la savoyarde e haricots verts au beurre, ma di sicuro si sentirà più riposata all’arrivo.

I nuovi aerei sono anche più efficienti. Il carburante è la voce di costo che incide di più per tutte le compagnie. Motori e peso sono fattori rilevanti nel determinare il consumo. Il più grande dei velivoli moderni ha solo due motori, rispetto ai quattro del 747 o dell’enorme Airbus A380 a due piani, e gran parte della struttura è fatta di materiali più leggeri, come la fibra di carbonio, invece delle più pesanti leghe di alluminio. L’Airbus A350 consuma per ciascun posto il 25 per cento in meno di carburante rispetto ai modelli precedenti, cosa che permette di ridurre le emissioni.

Poi ci sono le misteriose valutazioni contabili delle compagnie che, a differenza dei piloti, non sono vincolate alle leggi della fisica. Secondo le linee guida dell’International air transport association (Iata), la contabilità legata all’acquisizione e alla svalutazione di un velivolo è “complessa” e “richiede le valutazioni della compagnia aerea”. Volendo semplificare, le singole parti di un aereo potrebbero, alla fine, valere più della loro somma. Oppure il costo di una manutenzione più approfondita può superare il valore contabile del velivolo. Allora meglio svenderlo.

Anche fattori esterni possono avere un impatto sul ciclo di vita di un aereo. L’aviazione commerciale è nel pieno di un boom della domanda. I costruttori però hanno difficoltà a produrre un numero di mezzi sufficiente a soddisfare gli ordini e inoltre molti aerei sono bloccati a terra per problemi ai motori. Alcune compagnie stanno mantenendo in volo mezzi più vecchi per più tempo del previsto o ne stanno reintroducendo altri che erano in pensione. Al contrario, la pandemia ha accelerato l’uscita di scena di aerei che stavano per essere dismessi, compresi la maggior parte dei 747 per i passeggeri. La British Air­ways aveva pianificato di far volare la sua flotta di 747 con 31 velivoli fino a quest’anno, ma nel luglio 2020 li ha mandati in pensione anticipata. L’Agra ha operato il suo ultimo volo per il trasporto di passeggeri nel marzo 2021.

I velivoli dismessi possono avere destini diversi. Alcuni trovano altri modi per accogliere le persone. Il Jumbo stay hotel è un 747 parcheggiato all’esterno dell’aeroporto Arlanda di Stoccolma, dove gli ospiti possono dormire all’interno della cabina, in una stanza con doccia e minibar. Un 747 della British Airways è stato trasformato in un locale per feste nella regione inglese delle Cotswolds.

Altri sono al servizio della collettività in modi diversi. Un 747 che ha trasportato passeggeri per due decenni è stato convertito nel 1997 in un osservatorio spaziale volante per la National aeronautics and space administration (Nasa) statunitense. Un vecchio 737 – la bestia da soma dei tragitti brevi – è una libreria a Iztapalapa, un quartiere povero di Città del Messico. Nel 2012 l’emittente statunitense Discovery channel e la britannica Channel 4 hanno fatto precipitare volutamente un 727 nel deserto di Sonora per vedere quali posti garantivano migliori possibilità di sopravvivenza (risposta: quelli più economici). Pochi fortunati finiscono in mostra nei musei dell’aviazione, continuando a evocare meraviglia nelle future generazioni di piloti, ingegneri e viaggiatori abituali.

Tuttavia, nella maggior parte dei casi gli aerei dismessi finiscono in posti come le zone desertiche del sudovest degli Stati Uniti. In questo remoto angolo di mondo i terreni hanno un prezzo basso e ci vivono pochissime persone. Il sole splende trecento giorni all’anno. I livelli di umidità sono bassi. Il clima è così asciutto che il terreno, noto con il nome di caliche, s’indurisce fino ad assumere la consistenza del cemento. Sono condizioni ideali per conservare gli aerei, oggetti pesanti il cui nemico principale è la corrosione causata dall’umidità (anche le aree interne della Spagna offrono un clima simile e alcuni aerei europei vanno a finire da quelle parti). Gli aerei commerciali arrivano in strutture come il Pinal county airpark, circa cinquanta chilometri a nord di Tucson, in Arizona, dove le aziende immagazzinano, fanno manutenzione, convertono e smantellano aeroplani di ogni genere.

Dopo aver lasciato l’interstatale e aver attraversato il deserto verso ovest, si è accolti da uno strano paesaggio: decine di code che svettano nel deserto. A Pinal ce ne sono sempre almeno duecento. Quando arriva un aereo di solito ha già un nuovo proprietario, tranne nei casi in cui viene parcheggiato in deposito (a un costo di circa cinquemila dollari al mese per un aereo dalla fusoliera stretta, il doppio per uno più grande). Quello che succede dopo dipende dal ramo d’affari della persona che lo ha comprato, dal tipo di aereo e dalle condizioni del mercato. Qualsiasi direzione prenda, però, potrà continuare a volare, intero o in parte.

Un modo per tornare in volo è l’acquisizione. Le compagnie aeree dei paesi ricchi preferiscono un aereo appena uscito dalla fabbrica per l’efficienza nei consumi e per le aspettative dei passeggeri. Ma le compagnie aeree di paesi più poveri sono disposte ad accontentarsi di modelli più vecchi. Un Boeing 737 o un Airbus A320 possono continuare a lavorare dopo la pensione trasportando passeggeri in Africa. Un aereo può anche essere convertito per il trasporto delle merci, allungando di dieci o vent’anni la sua vita in volo. Nonostante i costi di funzionamento più alti, per le aziende di logistica gli aerei di seconda mano sono più convenienti rispetto a quelli nuovi, perché i cargo trascorrono in volo meno ore rispetto agli aerei per il trasporto dei passeggeri.

L’altro modo per tornare a volare è più tortuoso, ma più comune. Tutti gli aerei sono sottoposti a controlli di routine con livelli crescenti di dettaglio. Si va dai “controlli di livello A” mensili, nei quali s’ispezionano le parti più soggette all’usura, ai “controlli di livello D”, che si fanno a distanza di anni, durante i quali “si smonta un aereo da cima a fondo” per individuare problemi e risolverli, spiega Scott Butler della Ascent aviation services, un’azienda di manutenzione con sede a Pinal.

Una compagnia con una flotta di centinaia di aerei fa controlli ogni anno. Le componenti usurate o danneggiate sono sostituite. “Con i livelli di manutenzione a cui è sottoposto, praticamente un aereo è ricostruito due o tre volte nel corso della sua vita”, dice Mike McBride, vicepresidente delle attività di manutenzione della Delta Air Lines, che ha quasi mille mezzi.

Per capire meglio, prendiamo in considerazione il Boeing 777. Ha 132.500 pezzi unici e circa tre milioni di componenti totali, compresi bulloni e rivetti. Sotto le superfici lisce e arrotondate della cabina passeggeri c’è un intrico allucinante di sensori, radar, pompe, pistoni, cilindri e tamburi. Chilometri di cavi connettono i sistemi avionici alla cabina di pilotaggio. I sistemi idraulici muovono il rudder, i flap alari o i freni. Le compagnie aeree hanno bisogno di una fornitura affidabile di tutti questi pezzi grandi e piccoli. In caso contrario, il settore globale dell’aviazione s’incepperebbe fino a fermarsi (le compagnie aeree russe colpite dalle sanzioni hanno cominciato a contrabbandare pezzi di ricambio nei bagagli dei passeggeri).

La fame insaziabile di pezzi di ricambio è soddisfatta dagli aerei in pensione. Alcuni velivoli parcheggiati nella struttura di Pinal e a cui sono stati rimossi da tempo i carrelli di atterraggio poggiano su strutture precarie fatte di traversine di legno. Ad altri mancano le cabine di pilotaggio o pezzi di fusoliera, e le parti interne del velivolo sono esposte come una grottesca versione a grandezza naturale di un modellino tridimensionale distrutto. Arrampicandosi su una di queste strutture, facendo attenzione ai serpenti a sonagli, ci si rende conto che metà degli strumenti della cabina di pilotaggio non ci sono più. Molti si trovano in altri aerei o in un magazzino in attesa di essere usati. Ci sono depositi nelle vicinanze di Phoenix, la città che porta il nome piacevole dell’uccello mitologico che si rigenera dalle sue ceneri. Posti che somigliano a centri di distribuzione di Amazon, ma con pezzi di ricambio degli aerei invece di prodotti comuni.

I motori sono le prime cose a essere rimosse quando un aereo arriva in Arizona. Poi si passa alle attrezzature per l’atterraggio. Sistemi avionici, strumentazioni di bordo, sistemi idraulici e altre componenti sono prelevate e immagazzinate o rimosse gradualmente in base ai bisogni. Le cabine di pilotaggio a volte sono rimosse per essere convertite in simulatori di volo per l’addestramento dei piloti. I sedili di lusso trovano una nuova sistemazione con compagnie aeree di secondo o terzo livello o nelle cantine e nei garage di appassionati di aviazione.

I sedili dell’economy, invece, non li vuole nessuno e non sono facili da riciclare. Una seduta, spiega David Butler, dell’università di Birmingham, contiene tra i venti e i trenta tipi di materiali, che finiscono per essere ridotti a brandelli, gettati in discarica o entrambe le cose.

Alcune compagnie aeree hanno cercato di ridurre i rifiuti. Quando la statunitense Southwest ha deciso di rinnovare il brand, nel 2014, ha sostituito il rivestimento di 71.786 sedili, e si è ritrovata con migliaia di metri di pelle per un peso complessivo di 635 tonnellate. In seguito ha donato la pelle a organizzazioni non profit per trasformarla in palloni da calcio, scarpe e borse.

Anche la Emirates, con sede a Dubai, sta modernizzando gli interni dei suoi aerei. Un A380 contiene tra gli 800 e i 900 chili di arredi morbidi, spiega Ahmed Safa, capo degli ingegneri della compagnia. La Emirates ha quattordici sarti che riciclano i materiali derivati dalle cabine per realizzare borse, portafogli e valigie, e dà in beneficenza il ricavato della vendita. La compagnia sta pensando di ampliare la gamma di articoli, realizzando per esempio degli ombrelli dagli scivoli di emergenza.

Usare vecchi pezzi di aeroplani è un’idea divertente e alcuni appassionati di aviazione potrebbero essere disposti a spendere anche settemila euro per una sedia realizzata con il muso di un A350. Ma nella maggior parte dei casi si tratta di attività costose e difficili da replicare in scala. PlaneTags è un’azienda californiana che preleva la lamiera della fusoliera di un aereo e ne fa portachiavi incisi, in vendita a 40 dollari.

Ma è più comune che la copertura vada incontro allo stesso destino del resto del velivolo. Dopo che motori, componenti e interni sono stati rimossi, resta la struttura in metallo. Realizzata in lega di alluminio di alta qualità, è venduta a caro prezzo sul mercato degli scarti. Secondo le stime di Airbus e Boeing, circa il 90 per cento del peso dei loro aerei è riciclato o riusato. L’uso di materiali compositi in aerei nuovi comporta delle sfide – non si riciclano facilmente come i metalli – ma il settore ha circa dieci anni per trovare una soluzione prima che cominci la fase di ritiro. Questo è probabilmente il destino dell’Agra. Anche dopo che la sua forma corporea sarà svanita da questa Terra, le sue piccole parti continueranno a vagare nei cieli. Cinque compagnie – Air China, Korean Air, Luft­hansa, Mahan Air e Rossiya Airlines – usano ancora i 747 per il servizio passeggeri. Il modello è anche molto diffuso come cargo. Dei 1.574 aerei prodotti tra il 1969 e il 2023 (quando la produzione è stata interrotta), ne restano in servizio ancora un quarto, nella maggior parte dei casi destinati al trasporto merci.

L’Agra e le sue controparti in Air India, British Airways e qualsiasi compagnia abbia usato il 747 vivranno anche in un altro modo. Nonostante i progressi nella tecnologia e nella comodità della cabina, nessun aereo è mai stato amato (e bello) come il 747. Ha formato la spina dorsale della flotta globale in un periodo nel quale i viaggi internazionali diventavano alla portata di tutti. È l’aereo su cui molti lettori di questo articolo potrebbero aver fatto il loro primo viaggio all’estero. Resterà nella leggenda. ◆ gim