Questa storia nascosta fa luce sul problema più profondo dell’abbandono di navi, marinai e merci, e sui fattori che rendono così facile per gli armatori e gli operatori navali scaricare le loro responsabilità, di solito impunemente e spesso con conseguenze che possono significare la vita o la morte dell’equipaggio.

Gli inquirenti libanesi sono ormai certi della causa determinante dell’esplosione: dei fuochi d’artificio immagazzinati nella zona hanno dato fuoco ai mucchi infiammabili del composto chimico in polvere conservato nel deposito 12, scatenando un’immane onda d’urto che ha raso al suolo gli edifici e ha frantumato le finestre in tutta la città. L’esplosione, che ha provocato più di duecento morti, 6.500 feriti e ha lasciato circa 300mila persone senza casa, è stata così potente da creare ondate sismiche equivalenti a un terremoto di magnitudo 3,3 avvertito anche a Cipro, a circa 230 chilometri di distanza, dall’altra parte del Mediterraneo.

Ma le cause profonde di questa esplosione sono legate a fattori che agiscono più lentamente e con meno scalpore: le negligenze delle grandi aziende e la corruzione politica, la debolezza dei registri nazionali che dovrebbero chiamare gli armatori a rispondere delle loro azioni, i rigidi controlli sull’immigrazione che intrappolano su navi fatiscenti gli equipaggi abbandonati, i regolamenti troppo morbidi e una burocrazia pensata più per proteggere l’anonimato e la segretezza dei proprietari delle navi che per consentire la vigilanza e la trasparenza del settore.

Questa storia più ampia comincia su una nave di nome Rhosus di proprietà russa e battente bandiera moldava, a malapena adatta alla navigazione, che nel 2013 trasportava tonnellate di una sostanza cristallina volatile e inodore dalla Georgia al Mozambico. Il rugginoso mercantile, con a bordo un equipaggio di dieci ucraini e un russo, fu fermato dalle autorità portuali libanesi, che lo giudicarono inadatto a proseguire il viaggio.

Dato che si rifiutava di rispondere ai richiami urgenti dell’equipaggio e delle autorità portuali, l’armatore, un russo di nome Igor Grechushkin, fu presto sottoposto a dure sanzioni, compresi circa centomila dollari in salari e imposte portuali arretrate. Per tutta risposta, Grechushkin fece quello che fanno molti armatori: dichiarò bancarotta e sparì senza far rumore, abbandonando i dipendenti e la sgangherata nave con il suo carico letale.

Il fatto che Grechushkin abbia potuto eludere così facilmente i propri obblighi è una conseguenza delle falle nel diritto marittimo e del modo poco trasparente con cui è applicata la legge, ma anche della natura mutevole e transnazionale del settore. Le autorità libanesi non potevano arrestare Grechushkin o requisirne la proprietà, perché lui non viveva in Libano ma a Cipro, e la sua compagnia di navigazione, la Teto Shipping Ltd., era registrata alle Isole Marshall. Intanto, gli uomini lasciati a bordo della Rhosus si ritrovarono in un guaio sorprendentemente comune per i marinai di tutto il mondo. Senz’acqua pulita, carburante e provviste, per non parlare dei servizi di telefonia mobile, del sostegno legale o della capacità di parlare la lingua locale, non avevano né i soldi per tornare a casa né i documenti in regola per poter sbarcare.

Ogni giorno, centinaia di navi e migliaia di marinai sono nella stessa situazione. Gli ufficiali portuali hanno scarsa autorità per poter rimpatriare gli equipaggi piantati in asso o le navi abbandonate. Di solito il carico viene mandato al suo legittimo proprietario perché viaggia assicurato, ma raramente gli uomini che lavorano a bordo hanno la stessa fortuna.

La sventura capitata all’equipaggio della Rhosus è esemplare. Dopo settimane bloccati in porto, quasi tutti gli uomini dell’equipaggio furono rimpatriati. Ma il capitano e tre marinai furono costretti a restare a bordo, bloccati per tutto l’anno successivo perché le rigide leggi sull’immigrazione gli impedivano di tornare a casa. Nell’attesa, gli uomini avvertirono le autorità libanesi che il carico della nave rappresentava un grave rischio per loro e per la popolazione. Il 14 settembre 2014 gli ultimi marinai della Rhosus tornarono a casa, con l’aiuto dei loro avvocati e dell’International transport workers’ federation (Itf), il più grande sindacato mondiale dei marinai.

Il problema delle navi abbandonate raramente riceve l’attenzione del grande pubblico. Ma negli ultimi sei anni, occupandomi dei crimini che avvengono in mare, mi sono imbattuto in centinaia di situazioni come questa.

Prendiamo per esempio i sedici uomini della superpetroliera Zoya 1, che nell’aprile del 2018 erano intrappolati al largo delle coste degli Emirati Arabi Uniti da più di un anno, con più di quattro mesi di salari arretrati. Abbandonati a bordo di una nave invasa da parassiti, pian piano sono crollati, fisicamente e mentalmente. Di fronte all’impossibilità di sbarcare, alcuni uomini che non sapevano nuotare hanno tentato il suicidio gettandosi in mare. In una foto scattata in quel periodo i componenti dell’equipaggio mostravano dei cartelli su cui si leggeva: “Siamo indifesi. Non abbiamo commesso alcun crimine”. L’equipaggio è stato rimpatriato nel giugno del 2018. Casi come questo non sono infrequenti. Un database creato dall’Itf e dalla sezione delle Nazioni Unite che si occupa di lavoro internazionale indica che tra il 2004 e il 2018 quasi cinquemila marinai sono stati abbandonati sulle loro navi in quasi quattrocento episodi diversi. Ogni giorno nel mondo più di un milione di marinai, generalmente migranti provenienti da paesi poveri, lavora su 55mila navi. A bordo, gli equipaggi sono a tutti gli effetti privati di molte delle tutele di cui gode la maggior parte dei lavoratori sulla terraferma, e sono in balia delle decisioni dei funzionari portuali statali, come quelli delle compagnie di navigazione, dei gestori dei porti e delle autorità per le migrazioni.

“Viveri, acqua, carburante”, spiega Ben Bailey di Mission to seafarers, un’organizzazione che si occupa della difesa dei marinai. “È difficile per noi far arrivare delle scorte a queste persone”. E aggiunge che il problema degli abbandoni si è aggravato durante la pandemia di covid-19, quando il commercio marittimo globale ha subìto una battuta di arresto. A giugno l’Onu ha chiesto ai governi di permettere alle centinaia di migliaia di marittimi bloccati nei porti a causa delle restrizioni di viaggio dovute alla pandemia di poter passare in sicurezza ad altre navi o tornare nei paesi d’origine.

“L’Itf ogni giorno riceve email da centinaia di marinai, preoccupati dalla proroga forzata dei contratti”, dichiara Stephen Cotton, segretario generale del sindacato. A maggio Guy Platten, segretario generale dell’International chamber of shipping, la principale organizzazione marittima mondiale, ha definito l’abbandono delle navi e dei marinai una “bomba a orologeria”.

Nel porto di Beirut, per esempio, non lontano dal magazzino che è esploso, era ormeggiata una petroliera di nome Captain Nagdaliyev, abbandonata con tredici marinai a bordo. Quando è stata ispezionata il 20 luglio, l’equipaggio non era pagato da sei mesi ed era rimasto senz’acqua potabile. Era ancora lì al momento dell’esplosione, che ha divelto una porta dell’imbarcazione, ma i marinai sono riusciti a mettersi in salvo.

Come l’esplosione di Beirut ha reso evidente, gli abbandoni non sono un problema che riguarda solo i lavoratori nei porti o sulle navi, ma anche la popolazione in generale. La devastazione di Beirut ha attirato l’attenzione globale anche su un’altra crisi, potenzialmente peggiore, che riguarda un’altra zona del Medio Oriente. La Fso Safer, una petroliera al largo delle coste dello Yemen in passato usata come deposito galleggiante per il petrolio, è stata abbandonata dopo che il suo proprietario yemenita ha cessato l’attività a causa della guerra in corso nel paese. Situata su una delle rotte di navigazione più trafficate del mondo, questa bomba galleggiante si trova ad alcuni chilometri dalla costa, ma la sua esplosione potrebbe causare un enorme danno ambientale e ostacolare il traffico marittimo tra il mar Rosso, lo stretto di Bab el Mandeb e il Canale di Suez.

Ambientalisti e sindacalisti hanno avvertito di un altro potenziale disastro, legato a una nave abbandonata 20 chilometri al largo delle coste filippine, nella baia di Manila. Un equipaggio di quindici persone dal 2 febbraio è bloccato sulla petroliera spagnola MV Celanova. La nave è piena di gas di petrolio liquefatto, ma non ha abbastanza carburante per mantenere il carico refrigerato e i funzionari del porto hanno avvertito dell’imminente rischio di incendio.

Ci sono regolamenti internazionali severi che stabiliscono che il nitrato di ammonio non va immagazzinato nelle vicinanze di carburanti o fonti di calore. Negli Stati Uniti le norme sul nitrato di ammonio sono state significativamente irrigidite dopo che nel 1995 la sostanza fu usata nell’attentato con un camion bomba che distrusse un edificio federale di Oklahoma City, uccidendo 168 persone.

D’altro canto, i funzionari portuali libanesi non potevano gestire liberamente quel materiale altamente esplosivo lasciato a galleggiare nelle loro acque. Il silenzio di Grechushkin rendeva particolarmente difficile la vendita all’asta del nitrato di ammonio lasciato sulla nave. A un certo punto tra il luglio 2014 e l’ottobre 2015, il nitrato di ammonio fu trasferito nel porto, accanto all’autostrada che attraversa il paese da nord a sud, e lì è rimasto fino alla catastrofica esplosione.

Ci sono molti responsabili dietro il disastro di Beirut. La corruzione e l’inettitudine del governo libanese hanno avuto un ruolo fondamentale: le autorità doganali hanno cercato più volte di ottenere dalla magistratura il permesso di sequestrare il carico in modo da poter esportare il nitrato di ammonio o consegnarlo all’esercito libanese. Per anni le loro richieste urgenti non hanno ricevuto risposta. La popolazione libanese, che lo scorso autunno con una serie di manifestazioni ha espresso indignazione per la corruzione e l’incompetenza del governo, dopo l’esplosione è tornata a chiedere di fare piazza pulita del sistema di governo a base confessionale del paese.

I funzionari portuali di tutto il mondo hanno difficoltà a impedire l’abbandono delle navi o dei marinai, in parte a causa della mancanza di trasparenza con cui il settore della navigazione realizza i controlli. Per secoli le flotte mercantili di tutto il mondo hanno battuto la bandiera del paese del porto d’origine. Quel paese aveva la responsabilità di garantire un trattamento adeguato all’equipaggio e la sicurezza dell’imbarcazione. All’inizio del novecento questo sistema ha cominciato a cambiare con la comparsa dei cosiddetti registri aperti, o bandiere di comodo.

La società che riscuote le imposte per il diritto di battere una determinata bandiera è anche responsabile di vigilare sull’operato dei suoi clienti, di assicurarsi che questi rispettino le norme in materia di sicurezza, lavoro e ambiente, e di condurre delle indagini quando qualcosa va storto. In pratica, però, per gli operatori marittimi le bandiere di comodo sono un perverso incentivo ad andare alla ricerca dei registri più permissivi, con i prezzi più bassi e le regole ridotte al minimo.

La Rhosus, per esempio, batteva bandiera moldava, che almeno dal 2013 è sulla lista nera stilata dal Paris MoU, un’organizzazione navale internazionale che monitora e regola il traffico marittimo nelle acque europee. L’organizzazione classifica le navi battenti bandiera moldava tra quelle a “rischio medio-alto”, basandosi sul numero di volte in cui queste imbarcazioni sono state ispezionate o trattenute negli ultimi tre anni.

Anche i mezzi d’informazione sono complici. Disastri come l’esplosione di Beirut riflettono problemi gravi e attirano l’attenzione dei giornalisti. Invece le tragedie al rallentatore e i crimini burocratici di omissione come quelli che hanno preceduto l’esplosione raramente sono raccontati, anche se le loro conseguenze sono spesso catastrofiche. Quando i marinai abbandonati riescono finalmente a tornare a casa, di solito si ritrovano schiacciati dai debiti a causa degli stipendi non pagati e del denaro preso in prestito per ottenere il lavoro in mare. Con le licenze marittime scadute, spesso sono esclusi dalle agenzie di collocamento che gestiscono l’accesso al lavoro.

“Bisogna imporre un maggior rispetto degli emendamenti sull’abbandono contenuti nella Convenzione internazionale sul lavoro marittimo”, afferma Bailey di Mission to seafarers, riferendosi al sistema di tutele sul lavoro per i marinai riconosciuto da più di 90 paesi.

Nel 2017, in parte a causa delle pressioni sindacali e della denuncia dei mezzi d’informazione, in un’iniziativa senza precedenti il settore dei trasporti marittimi ha aperto un confronto per cercare di affrontare il problema dei marinai abbandonati. È stata creata una nuova norma che obbliga gli armatori ad assicurarsi per coprire i costi dei marinai lasciati nei porti. Purtroppo non riguarda gran parte delle imbarcazioni più piccole e obsolete, che hanno maggiori probabilità di abbandonare i marinai. ◆ fdl

Ian Urbina, ex giornalista investigativo del New York Times, è il direttore di The outlaw ocean project, un’organizzazione non profit di giornalismo con sede a Washington che si occupa di inchieste sui crimini umani e ambientali in mare.